Задний фрикцион кпп


1. Понятие автоматической трансмиссии.

Для понимания сути автоматической трансмиссии сравним её с беспритязательный механической трансмиссией. Рассмотрим скупо главные компоненты автоматической трансмиссии равно функции, которые они выполняют ( чалтык. 1)

 

Рис.1. Главные компоненты автоматической трансмиссии:

1)      Гидротрансформатор (ГТ) – соответствует сцеплению на механической трансмиссии , но далеко не требует непосредственного управления со стороны водителя.
2)      Планетарный шпалеры - соответствует блоку шестерен в механической коробке передач равно служит для того изменения передаточного отношения на автоматической трансмиссии рядом переключении передач.
3)      Тормозная лента, предшествующий фрикцион, фоновый фрикцион – компоненты, посредством которых осуществляется перекидывание передач.
4)      Устройство  управления – осуществляет осмотр за переключением передач на трансмиссии со встроенной электронной системой управления.
Автоматическая переключает передачи независимо в зависимости от скорости автомобиля равно обеспечивает водителю приятные и комфортные условия ради вождения автомобиля. От водителя лишь требуется ручной выбрать курс движения машины: вперёд иначе говоря назад.

2. Гидротрансформатор. Точка соприкосновения устройство равно принцип действия.

Гидротрансформатор (ГТ) (или torque converter на зарубежных источниках) служит для передачи крутящего момента непосредственно с двигателя для элементам автоматической коробки передач (АКП) и состоит из следующих основных частей (рис. 2):
      - насосное ролик или донка (pump);
      - стол блокировки ГТ (lock - up piston);
      - турбинное крыльчатка или турбинка (turbine);
      - статор (stator);
      - обгонная муфта (one - way clutch).

Рис. 2. Общее механизм гидротрансформатора

    к иллюстрации принципа действия ГТ как элемента, передающего крутящий минута, воспользуемся примером с двумя вентиляторами (рис.3). Единолично вентилятор (насос) включён на сеть равным образом создаёт много воздуха. Второй кулер (турбина) - выключен, одначе, его лопатки, воспринимая поток воздуха, создаваемого насосом, вращаются. Темп вращения турбины больше , чем у насоса, симпатия как бы проскальзывает согласно отношению ко насосу. Если употребить этот экземпляр по отношению к ГТ, то во нём на качестве вентилятора, включённого в обмет (насоса), выступает крыльчатка насосного колеса. 

Рис. 3. Пример с вентиляторами

    Насосное зубчатка механически связано с двигателем. Во качестве выключенного вентилятора (турбины) выступает турбинное крыльчатка, соединённое вследствие шлицы из валом АКП. Подобно вентилятору - насосу, импеллер насосного железный конь ГТ, вращаясь, создаёт лавина , только уж не воздуха, ан жидкости (масла). Поток масла, как равно в случае с вентилятором - турбиной, заставляет вращаться турбинное колесо ГТ. В данном случае ГТ работает в качестве кого обыкновенная гидромуфта, только лишь передавая при помощи жидкости показывающий момент ото двигателя на ворот АКП, безвыгодный увеличивая его. Увеличение оборотов двигателя малограмотный приводит к сколько - ни будь существенному увеличению передаваемого крутящего момента.
     Сызнова возвратимся ко иллюстрации не без; вентиляторами. Поток воздуха, крутящий лопатки вентилятора - турбины, рассеивается без толку в пространстве. Если а этот река, сохраняющий значительную остаточную энергию, адресовать снова для вентилятору - насосу, некто начнёт вращаться быстрее, создавая паче мощный течение воздуха, упертый к вентилятору - турбине. Оный , соответственно, также начнёт имел доступ быстрее. Сие событие известно вроде преобразование (увеличение) крутящего момента.

    В ГТ в дело преобразования крутящего момента помимо насосного и турбинного колёс включён статор, что изменяет направление потока жидкости. Как воздуху, вращавшему лопатки вентилятора - турбины, полчище жидкости (масла), вращавший турбинное колесо ГТ, всё ещё обладает значительной остаточной энергией. Статор направляет данный поток противоположно на крыльчатку насосного колеса, заставляя её кружиться быстрее, увеличивая тем самым распоряжающийся момент. Нежели меньше натиск вращения турбинного колеса ГТ по отношению ко скорости вращения насосного автомобиль, тем большей остаточной энергией обладает масло, возвращаемое статором возьми насос, равно тем большим будет мгновение, создаваемый в ГТ.

Рис. 4. Статор ГТ удерживается обгонной муфтой    Рис. 5. Статор ГТ вращается свободно

     Турбина всякий раз имеет живость вращения меньшую, нежели насос. Сие соотношение скоростей вращения турбины и насоса максимально при неподвижном автомобиле да уменьшается со увеличением его скорости. Поскольку статор связан от ГТ вследствие обгонную муфту, которая может вращаться только на одном направлении, то, по причине особой форме лопаток статора и турбины армия масла направляется на обратную сторону лопаток статора (рис. 4), вследствие чему статор заклинивается и остаётся неподвижным, передавая на ввод насоса максимальное наличность остаточной энергии масла, сохранившееся после вращения им турбины. Экой режим работы ГТ обеспечивает максимальную передачу им крутящего момента. Например, близ трогании со места ГТ увеличивает ворочающий момент почти во три раза.
     По мере разгона автомобиля пролезание турбины более или менее насоса уменьшается и наступает момент, когда течение масла подхватывает колесо статора и начинает вращать его в сторону свободного хода обгонной муфты (см. рис. 5). ГТ перестаёт увеличивать сожительствующий время и переходит в порядок обычной гидромуфты. В таком режиме ГТ имеет КПД, не превышающий 85%, что приводит к выделению в нём излишнего тепла и, на конечном счёте, увеличению расхода топлива двигателем автомобиля.

      

    Для устранения этого недостатка используется блокировочная метоп (см. рис. 6а). Возлюбленная механически связана с турбиной, при всем том, может чередоваться влево равно вправо. Интересах её смещения влево наводнение масла, питающий ГТ, подаётся на пространство в обществе плитой да корпусом ГТ, обеспечивая их механическую развязку, в таком случае есть, пластина в таком положении казаться не влияет на работу ГТ. 
      При достижении автомобилем высокой скорости по особой команде с устройства управления АКП сель масла изменяется приближенно, что некто прижимает блокировочную плиту в правую сторону к корпусу ГТ (см. тускарора. 6б). Чтобы увеличения силы сцепления получай внутреннюю сторону корпуса наносится трущийся слой. Происходит механическая блокировка насоса равно турбины посредством плиты. ГТ перестаёт выполнять приманка функции. Сердце жёстко связывается вместе с входным массово АКП. Безусловно , при малейшем торможении автомобиля блокировка немедленно выключается.

 

    Существуют равным образом другие способы блокировки ГТ, всё же, суть всех способов одна - выставить проскальзывание турбины относительно насоса. Во зарубежных источниках такой нагрузка работы ГТ называется Lock - up ( лок - ап)
Корпус ГТ выполняет ещё одну адски важную функцию. С его помощью осуществляется доставление масляного насоса АКП. На этого используется вспомогательный валик, размещённый внутри вала турбины. Не без; корпусом ГТ этот астрагал связан шлицевым соединением. Во многих АКП маслоподкачивающий насос вращается сам горловиной ГТ.

3. Планетарные ряды

1) Необходимость планетарных рядов.
     Даже если ГТ равным образом способен прибавлять крутящий момент, учение планетарных рядов в АКП необходима в соответствии с следующим причинам:
- быть преодолении автомобилем подъёмов сиречь во миг его резкого разгона во трансмиссии необходимо разбудить крутящий миг больший, нежели может организовать один ГТ;
- автомобильчик должен присутствовать способен ходить не всего лишь вперёд, однако и назад.
     2) Планетарные ряды.
     Во отличие с простой механической трансмиссии, в которой используются параллельные валы да сцепляющиеся в среде собой шестерни, на автоматических трансмиссиях в подавляющем большинстве используются планетарные передачи.
     Успехи планетарной передачи заключаются в её компактности, использовании лишь одного центрального вала равно в способе переключения передач, осуществляемом путём блокировки одних и разблокировании других элементов планетарного ряда.
     В автомобиле с безыскусственный механической трансмиссией водитель на переключения передач вынужден постоянно равно последовательно нажимать педаль сцепления и отпускать рычаг газа. Автоматическая трансмиссия механически переключает передачи на нужное период. Для сего водителю стоит манипулировать чуть педалью газа, нажимая или отпуская её.
      Планетарная отпуск обеспечивает ровное, без рывков, переключение скоростей движения автомобиля минуя потерь мощности двигателя, толчков и ударов, обычно ассоциируемых из моментом переключения передачи во простой трансмиссии.
    3) Структура равным образом теория планетарного ряда.
     Планетарный цепь (planetary gear, см. цицания. 7) состоит с следующих элементов:
     - солнечной шестерни (sun gear);
     - сателлитов (pinion gears);
     - эпицикла (internal gear);
     - водила (carrier).

Рис. 7. Планетарный ряд

    

Рис. 8. Принцип 2-й передачи на АКП

    Солнечная шестерня находится в центре. Сателлиты вращаются кругом солнечной шестерни, в ведь время по образу она вращается около своей собственной оси. Эпицикл охватывает сателлиты, которые поддерживают водило. Все сателлиты вращаются одновр`еменно и на одном направлении.
     Перепрыгивание скорости вращения в планетарном ряду происходит если на то пошло, когда 2 из 3 - х элементов планетарного ряда (солнечная шестерня, эпицикл, водило) находятся на определённых условиях - блокированы либо разблокированы на различной комбинации. Что но это ради условия?
      Рассмотрим бесхитростный пример. Получи и распишись рис. 8 показан шарик Вместе с между досками А равным образом В. Причелина В зафиксирована неподвижно, затем доска Однако двигается в направлении, показанном стрелкой. В этом случае псина с двигается в том но направлении, в чем дело? и шкун А, всего только медленнее её.
      Неравно применить текущий пример для планетарному ряду, так в качестве доски Затем выступит эпицикл, в качестве доски На - солнечная шестерня и во качестве шарика С - сателлиты. Буде зафиксировать солнечную шестерню и оборотить эпицикл во направлении стрелки, сателлит хорош вращаться на часть же направлении, что равно эпицикл. Да и то , как равно в случае с досками и шариком, приспешник вращается протяжнее , чем эпицикл. Такое отношение скоростей вращения эпицикла и сателлитов в планетарном ряду АКП осуществляется для второй передаче

 

Рис. 9. Принцип 1-й тож пониженной передачи в АКП

    Подумаем, аюшки? произойдёт, кабы заставить двигаться сателлиты, а, посему, и водило, ещё протяжнее . В предыдущем примере доска Во была зафиксирована, а пласт А - двигалась. Бери этот однажды будем медленно перемещать доску Во в направлении, противоположном движению доски Ан. Как показано держи рис. 9, шарик движется медленнее, нежели в предыдущем случае. В чем дело? при этом происходит в планетарном ряде?
     Быстрота, с которой водило (шарик) передвигается эпициклом (доской А), уменьшается по отношению для скорости вращающейся в обратном направлении солнечной шестерни (доски В). В результате, скорость вращения водила слабее, чем во предыдущем случае со второй передачей. Такое пропорция скоростей водила и эпицикла осуществляется при включении в АКП первой иначе говоря пониженной (low gear) передачи.

 

Рис. 10. Принцип 3-й передачи в АКП

    Что произойдёт, если передвигать доску Однако и доску На в одинаковом направлении равно с одинаковой скоростью? Королек С посредь досками далеко не может двигаться единовластно, следовательно, симпатия двигается нераздельно с ними (рис. 10). Ежели в планетарном ряду эпицикл и солнечная шестерня вращаются в одинаковом направлении и из одинаковой скоростью, водило вращается в томишко же направлении и со праздник же скоростью. Такое соотнесение скоростей данных элементов планетарного ряда осуществляется близ включённой третьей (drive) передаче.

 

Рис. 11. Принцип задней передачи на АКП

    Попробуем двигать доску В на направлении, показанном стрелкой (рис. 11). Шарик Из остаётся неподвижным, вращаясь всего вкруг своей оси. В этом случае палитра А двигается в направлении, противоположном направлению движения доски Во . Применим эту ситуацию для планетарному ряду. Если водило зарегистрировано и солнечная шестерня вращается по караульный стрелке (рис. 11), сателлиты вращаются и двигают эпицикл сравнительно с чем часовой стрелки. В этом случае, если подсчитывать, что солнечная шестерня передаёт входной миг, а эпицикл - выходной, ведь применительно ко автоматической трансмиссии получим передачу заднего хода (reverse gear).

 

Рис. 12. Принцип 4-й передачи в АКП

    Наконец зафиксируем доску Во и будем двигать шарик Вместе с в направлении стрелки (рис. 12). Тем временем доска Инак двигается из большей скоростью да в томище же направлении, что равно шарик. Сызнова применим эту ситуацию ко планетарному ряду. Когда солнечная шестерня (доска В) заблокирована, следовательно водило (шарик С) вращается соответственно часовой стрелке (рис. 12), сателлиты вращаются в томище же направлении окрест солнечной шестерни. Скорость вращения эпицикла складывается изо собственной скорости вращения сателлитов и скорости их вращения вокруг неподвижной солнечной шестерни. Другими словами, эпицикл вращается быстрее, чем водило. Такое соотношение на трансмиссии присущно для четвёртой (overdrive) передачи.

 

Схема планетарного ряда

    Как постановление, для переключения передач на 3 - скорый автоматической трансмиссии используются 2 планетарных ряда, в 4 - скоростной - 3 планетарных ряда, однако бывают да исключения, в частности, АКП AXOD (Ford).

 

     Рассмотрим машины, посредством которых осуществляется блокировка различных элементов планетарного ряда во АКП и, значит, включение (выключение) различных передач. Этими механизмами являются тормоза да фрикционы.
    Заслон - это орудие, посредством которого осуществляется блокировка элементов планетарного ряда на недвижимый корпус АКП.
     Фрикцион - сие механизм, чрез которого подвижные элементы планетарного ряда блокируются посреди собой.

1) Тормозная фильм (brake band).

     Тормозная лента служит для временной блокировки элементов планетарного ряда получай корпус АКП. Несмотря на близкие небольшие размеры, лента обладает весьма сильной удерживающей способностью. Близко тормозным башмакам, она использует для блокировки следствие самозажатия. Когда-никогда тормозная орарь отпускается, пинок, возникающий при переключении передач, смягчается, поскольку компонента планетарного ряда, кой удерживала картина, начинает кружиться в сторону, противоположную направлению приложения силы торможения ленты. Другими словами, в некоторых случаях лента отпускается, симпатия стремится сократить себя быстрее.

     Таким образом, перечислим основные совершенства тормозной ленты:
- несмотря получай небольшой размер, она обладает внушительный удерживающей способностью;
- она к лицу для блокировки вращающихся элементов планетарного ряда АКП на спорткорпус АКП;
- она смягчает толчки равно удары, возникающие при переключении передач.

     Положение действия тормозной ленты.

     Безраздельно конец тормозной ленты крепится оцепенело на корпусе АКП, новый - ко поршню сервопривода. Когда ароматное золото подаётся в шахта включения сервопривода (рис.13), сваб сервопривода, передвигаясь подина давлением масла (по рисунку влево), зажимает тормозную ленту, осуществляя тем самым блокировку элемента планетарного ряда. При подаче масла в катавотр отключения сервопривода давление масла в обоих полостях выравнивается, поршенек сервопривода по-под действием возвратной пружины возвращается на исходное позиция (вправо), тормозная лента высвобождается.

     Шала. 13. Тормозная лента.

2) Построение фрикционов (clutch system).

      Целесообразность использования фрикционных дисков на автоматических трансмиссиях обусловлена их следующими преимуществами:
- гений выдерживать взрослые нагрузки;
- значительная градус свободы присутствие их подборе (количество дисков не запрещается увеличивать или — или уменьшать;
- отсутствует необходимости на регулировке пакета фрикционов из - за износа дисков;
- призвание прочного сцепления ведущих (drive plate) и ведомых (driven plate) дисков на пакете при больших скоростях вращения элементов планетарного ряда;
- хотя пачка фрикционов подвергается значительным нагрузкам, он неграмотный воздействует с такими же нагрузками на тулово АКП (в отличие с тормозной ленты, идеже большие нагрузки концентрируются во месте его крепления для корпусу АКП).

     Принцип поведение фрикционов.

     Пакет фрикционов состоит изо частей, показанных нате рис. 14. Входной распоряжающийся момент передаётся с барабана (drum) на ведущие диски. Ведомые диски поддерживаются втулкой (hub), которая передаёт нерабочий крутящий минута. Поршень (piston) приводится на деяние давлением масла. Двигаясь почти давлением масла вправо (по рисунку), поршень при помощи конического диска (dished plate) плотно прижимает ведущие диски пакета к ведомым. Заставляя их вращаться в духе единое целое равно осуществляя передачу крутящего момента от барабана к втулке. В качестве кого только бремя масла падает, поршень лещадь действием возвратной пружины (return spring) перемещается налево, ведущие равно ведомые диски разжимаются, крутящий секунда через пачка больше невыгодный передаётся.

     Сарацинское пшено. 14. Составные части фрикциона.

      Даже если фрикцион выключен, на барабане, некоторый вращается вместе с большой скоростью, масло, оставшееся между барабаном да втулкой, отбрасывается под действием центробежной силы к внутренней стенке барабана. Через этого возникает остаточное нажим масла, которое прикладывается к поршню, вынуждая его к перемещению и подвключению фрикциона. Это приводит к преждевременному износу дисков и прочим неприятностям. Существуют 2 метода устранения подобного явления (рис. 15).

     Метод 1.
Используется ревизорский шарик (check ball). Нет-нет да и давления масла под поршнем нет (фрикцион выключен), центробежная моченька вынуждает помпон переместиться со своего седла (по рисунку - влево), освобождая отверстие, от которое оставшееся на барабане розовое масло вытекает с полости в кругу поршнем равным образом барабаном наружу. При случае в эту полость подаётся масло (фрикцион включается), его влияние превышает центробежную силу равно шарик подина давлением масла возвращается на своё седло. Перекрывая отверстие на вытекания масла наружу.
     Метод 2.
Масло из полости в ряду поршнем да барабаном вытекает наружу от отверстие (orifice). Фон в эту полость поступает через секцию с контрольным шариком, которая ближе к оси вращения барабана. При таком способе около включении фрикциона издревле будет небольшая утечка масла. Но, потому как масляный эрлифт поддерживает постоянное влияние масла во гидравлической системе, такая утечка малограмотный является проблемой.

     Рис. 15. Методы устранения подвключения выключенного фрикциона.

3) Обгонная муфта (one - way clutch).

     Обгонная сцепление может обращаться просто-напросто в одном направлении. Симпатия состоит с подвижного внутреннего кольца (inner race), зафиксированного наружного кольца (outer race) да кулачков (рис.16).

     Чалтык. 16. Обгонная муфта.

     Основа действия.
     Когда внутреннее кольцо вращается по часовой стрелке, оно проскальзывает через кулачок (см. шала. 16). При случае же внутреннее лимб пытается описывать круги против караульный стрелки, оно поднимает кулачок да он, заклиниваясь, не даёт кольцу потенциал вращаться во этом направлении.

5. Гидравлическая режим автоматической трансмиссии.

    Во отличие с шестерёнчатого насоса, коэффициент полезного действия которого зависит от числа оборотов двигателя, плодотворность лопастного насоса возрастает складно числу оборотов двигателя лишь поперед определённой величины этих оборотов. По достижении двигателем таких оборотов количество масла, перекачиваемое лопастным насосом, чище не растёт, потом составляет определённую постоянную величину (рис. 17), то кушать линейное давление во гидравлической системе трансмиссии бросьте постоянным. Сие сбавляет потери мощности в системе, возникающие подле перекачке большего, чем необходимо, количества масла

    Цицания. 17

   

 

 

 

Принцип действия лопастного масляного насоса переменной производительности заключается в следующем. Когда обороты двигателя невелики, золотник насоса находится в положении, показанном для рис. 18а и 18б, и количество перекачиваемого насосом масла увеличивается соразмерно росту числа оборотов двигателя. Быть достижении определённой величины оборотов двигателя давление Р преодолевает натиск Р1, рессора (spring) 2 сжимается равно золотник движется, в качестве кого показано сверху рис. 18в и 18г. В этой позиции золотника олифа перетекает изо канала а в каналец b равным образом далее на канал контроля количества масла (volume control passage), откуда направляется в камеру переменного объёма (variable chamber) насоса. Кулачок (cam ring) клоунада под воздействием возросшего давления масла в камере поворачивается сверху ролике (pivot roller), сжимая пружину (spring) 1 и приглушая величину эксцентриситета насоса. Следовательно, эффективность насоса уменьшается, соответственно, уменьшается принуждение масла на магистрали.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

При работе масляного насоса ароматное золото закачивается с масляного поддона (oil pan) на каналы масляной магистрали. Слив избыточного масла в паллета вследствие каналы Же и На перекрыт золотником масляного клапана (рис. 19). Золотник удерживается во таком положении пружиной, когда-никогда количество перекачиваемого масла невелико. Быть увеличении числа оборотов двигателя и, поэтому, масляного насоса, число масла, проходящего через рот регулировки давления, увеличивается. Давление на полости Вместе с клапана увеличивается, вынуждая золотник подвигаться вниз ( по рисунку), открывая стример для слива избыточного количества масла из полости А на полость На и дале в паллета. Таким образом, поддерживается постоянное бремя масла, называемое линейным давлением. Масло около таким давлением подаётся также во ГТ.

 

 

 

 

 

 

 

рис. 19. Клапан регулировки линейного давления масла.

3) Дроссельный вентиль (throttle valve).

    В целях обеспечения комфортного вождения автомобиля нельзя не обеспечить правильное соотношение линейного давления масла да нагрузки получи и распишись двигатель. Сие соотношение регулирует дроссельный рот. Клапанный клапан регулирует линейное прессинг, которое подаётся на клапаны переключения передач равным образом балансируется во них давлением, создаваемым центробежным регулятором (governor- ом). В общем, дроссельный вентиль связан от дроссельной заслонкой двигателя и предназначен для определения нагрузки получи двигатель равным образом создания соответствующего этой нагрузке давления масла во гидравлической системе.

Существуют 2 типа дроссельных клапанов:
- вакуумный;
- автоматично соединённый из педалью акселератора (газа).

Рассмотрим скупо каждый изо этих типов.
    Вакуумный дроссельный клапан (vacuum throttle valve) осуществляет свои функции от вакуумную диафрагму и тело . Разрежение, создаваемое при работе двигателя в его впускном коллекторе, напрямую прикладывается к диафрагме дроссельного клапана. Стадия разрежения наоборот пропорциональна величине угла открытия дроссельной заслонки двигателя. Принцип поведение вакуумного дроссельного клапана таков.
     Плутон клапана прижимается к устью силой Fs, которая возникает вследствие разницы силы пружины и силы разрежения, приложенной для диафрагме (рис. 20). Гибель Fs уравновешена силой давления масла Ft, направленной вверх. Животворная артерия поступления дополнительного количества масла через масляного насоса перекрыт. Рядом нажатии нате педаль газа дроссельная заслонка открывается, разрежение кайфовый впускном коллекторе двигателя уменьшается, целесообразно, увеличивается уйма Fs, которая, преодолевая силу давления масла Ft, перемещает контршток дросселя долу, открывая ход для дополнительного количества масла ото масляного насоса. Давление держи выходе дроссельного клапана увеличивается.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 20. Вакуумная диафрагма.

Механический клапанный клапан (mechanical throttle valve).
     Норма действия.
     При нажатии на акселератор газа бессознательно зажатый с ней кулачок дроссельного клапана, поворачиваясь, передвигает о десную ползун, который, во свою караван, сжимает пружину А. Лещадь действием пружины А золотник тоже перемещается о десную , открывая газоход 7 заработок масла через магистрали (линейное давление). Линейное иго, поступающее вследствие канал 7, поступает и бери выход 20 дросселя (рис. 21а). Приближенно как напор масла на клапане увеличивается, золотник под сим давлением перемещается влево, сжимает пружину Ан равным образом перекрывает свищ 7 ( рис. 21б). Давление на канале 20 дросселя падает. Как только принуждение в канале 20 упадёт до определённой величины, золотник снова перемещается о десную пружиной Ан, открывая животворная артерия 7 убыток линейного давления масла. Таким образом, дроссельный поршень регулирует гнет постоянным перемещением золотника вправо - влево перед воздействием давления масла равным образом пружины А. Твердость пружины Напротив зависит с степени нажатия педали газа, то кушать в нашем случае от угла поворота кулачиха . Когда кулачок поворачивается получи и распишись больший жилище , пружина А сжимается плунжером клапана сильнее, потому-то и моченька её возрастает, соразмерно потребуется большее давление во канале 20 дросселя, дай тебе победить силу пружины А да переместить золотник клапана. На результате, спираль Напротив создаёт эквилибр между педалью газа равным образом давлением получай выходе дроссельного клапана.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 21. Механический клапанный клапан.

4) Центростремительный регулятор (governor), давление регулятора (governor pressure).

     Нажим центробежного регулятора - сие насилие масла, которое зависит через скорости автомобиля. Регулятор посылает сигналы в виде различных значений давления масла на клапаны переключения передач (1 - 2, 2 - 3, 3 - 4) для их автоматического включения (выключения).
     Существуют 2 типа регуляторов.
     Тип А (рис. 22).
     Масло, минуя через средоточие вала на узле регулятора, передвигает золотник в области направлению для валу, открывая канал слива масла. Золотник во регуляторе выполняет 2 функции - выступает как деталь, распределяющий потоки масла, и равно как груз, который-нибудь может подвигаться под действием центробежной силы. Во вкусе только быстрота вращения регулятора увеличивается, центробежная мощь, возникающая на нём, заставляет золотник перемещаться с вала равно закрывать водная магистраль слива масла. Давление масла в канале А возрастает

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 22. Центробежный регулятор вроде А.

Чувствительность регулятора достаточна рядом высокой скорости автомобиля, но недостаточна при низкой. Поэтому во регуляторе устанавливаются 2 золотника (груза) - исходный и второстепенный. Более тяжёлый первичный золотник работает при малых скоростях автомобиля. При достижении автомобилем определённой скорости первичный золотник становится неэффективным и на работу вступает эволюционный золотник. Сие даёт допустимость регулировать гнет регулятора почитай во прямой зависимости от скорости автомобиля, до скорого свидания она низкой или высокой. График зависимости давления, создаваемого центробежным регулятором, через скорости автомобиля показан на тускарора. 23б.

 

 

 

 

 

 

 

 

Тип В (рис. 23а).
     Кингстон регулятора создаёт своё давление с линейного давления.
     1 - аз многогрешный ступень регулирования.
     От случая к случаю скорость автомобиля невелика, основной равным образом вспомогательный грузы, поднимаясь около действием центробежной силы на направлении стрелки, надавливают на золотник и некто перемещается книзу, перекрывая канал слива масла равно открывая синус для линейного давления масла. Давление нате выходе регулятора души увеличивается впредь до тех пор, пока окончательный груз никак не упрётся в ограничитель.
      2 -я ступень регулирования.
      Быть высокой скорости автомобиля передвигается всего лишь вторичный гнёт.       Калибр перемещения золотника быть этом поменьше, соответственно, прессинг регулятора возрастает медленнее.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 23а. Центробежный управляющее устройство типа В.

5) Ручной рот (manual valve).

     Ручной пистон предназначен пользу кого реализации команд, поступающих непосредственно ото водителя: гарцевать вперёд, отдавать или парковать машину. Для передачи своих команд в трансмиссию водитель использует рукоятка переключения передач, который на нашем примере может существовать установлен во следующие позиции: P, R, N, D, 2 и 1 (рис. 24).

 

 

 

 

 

 

Рис. 24. Ручной клапан.

    Рычаг переключения передач автоматично связан не без; ручным клапаном. Во свою ряд, ручной створка направляет олеонид в определённые каналы гидравлической системы трансмиссии, соответствующие каждому положению рычага переключения передач. Давление масла, которое проходит через прирученный вантуз, является линейным давлением равно регулируется клапаном регулировки давления масла.

Что происходит со автомобилем рядом различных положениях рычага переключения передач?
Р (Park). в нейтральном положении, выходной торсион механически зафиксирован. Двигатель может быть запущен.
R (Reverse). Осуществляется ход автомобиля задним ходом.
N (Neutral). в нейтральном положении. Ветряк может бытийствовать запущен.
D (Drive). Процесс вперёд в 1 - ой, 2 - ой, 3 - ей передачах (при 3 - скоростной АКП).
О (Overdrive). Ход вперёд получай 1 - ой, 2 - ой, 3 - ей и 4 - ой передачах ( при 4 - скороходный АКП).
2 (Second). Продвижение вперёд, зафиксированное на 2 - ой передаче.
1 (Low). Продвижение вперёд, нате 1 - ой передаче.

В большинстве АКП клапан регулировки линейного давления масла равным образом лёгкий клапан находятся в одном узле - клапанном устройстве (valve body).

6. Осуществление автоматического переключения передач на АКП.

    Во разделе "О тормозах равным образом фрикционах" сделано объяснялось, что отклонение передаточного числа планетарного ряда, то принимать перекидывание передач, осуществляется путём блокирования и разблокирования различных элементов планетарного ряда из помощью тормозных лент да фрикционов. На зависимости от условий вождения, заданных водителем путём выбора определённого положения ручного клапана, клапаны переключения передач приводят в шаг тормоза и фрикционы, которые блокируют (разблокируют) необходимые для включения (выключения) конкретной передачи элементы планетарного ряда АКП ( сарацинское пшено. 25)

Рис. 25. 

1. Маховик двигателя.5. Задний фрикцион.9. Сателлит.13. Выходная шестерня.
2. Гидротрансформатор.6. Соединительный элемент.10. Тормоза заднего хода да пониженной передачи.14. Шестерня холостого хода.
3. Головной фрикцион.7. Эпицикл.11. Водило (заднее).15. Парковочная шестерня.
4. Тормозная лента.8. Водило (переднее).12. Обгонная муфта.16. Масляный насос.

    В таблице, приведенной далее, показано, какие в общем случае тормоза да фрикционы задействуются при выборе определённого положения ручного клапана, рядом включении различных скоростей, ан также передаточное пропорция в трансмиссии при включении разных передач (задействованные круги отмечены знаком " + "):

    Теперь рассмотрим на общем примере коротко работу гидравлической системы трансмиссии при включении различных передач.

Положение D (1 - я передача).
     Быть выборе водителем положения D ручного клапана линейное давление масла, нагнетаемое масляным насосом, подаётся от абрис 7 в линию 1 (рис. 26) равно прикладывается ко заднему фрикциону, включая его. Включённый задний фрикцион и обгонная муфта обеспечивают блокировку элементов планетарного ряда, необходимых для включения данной передачи.

 

Рис. 26. Работа гидравлической системы автоматической трансмиссии около включении 1-й передачи.

     Положение D (2 - я передача).
     Эпизодически скорость автомобиля увеличивается, увеличивается влияние, создаваемое регулятором, что приводит к включению клапана переключения 1 - 2 передачи. Близ включении сего клапана линейное нажим от контур 1 (рис. 27) путем линии 8 и 9 подаётся во полость включения сервопривода тормозной ленты. При зажатии тормозной ленты соединительный компонент блокируется на шрифт АКП.

 Рис. 27. Работа гидравлической системы автоматической трансмиссии при включении 2-й передачи.

     Положение D (3 - ваш покорный слуга передача).
     С дальнейшим увеличением скорости автомобиля давление, создаваемое регулятором, становится достаточным чтобы включения клапана переключения 2 - 3 передачи. При включении этого клапана линейное давление от линии 3 и 10 прикладывается для переднему фрикциону и на углубление выключения сервопривода тормозной ленты (рис. 28). Тормозная хадак отпускается, блокировку необходимых элементов планетарного ряда осуществляют чистый и обратный фрикционы.

Рис. 28. Работа гидравлической системы автоматической трансмиссии при включении 3-й передачи.

     Примечание. Приведенный прообраз носит общий темперамент. Для каждой конкретной АКП характерны близкие передаточные отношения возле переключении передач, свои тормоза, фрикционы равным образом элементы планетарных рядов, которые обеспечивают включение (выключение) каждой передачи.

     Принцип поведение клапана переключения передач.

     В зависимости от условий вождения автомобиля АКП выполняет те же самые операции, в чем дело? и шофер при вождении автомобиля с обычной коробкой передач, то питаться включает повышенную передачу рядом разгоне автомобиля, содержит пониженную передачу при торможении автомобиля, преодолении им крутых подъёмов или близ перевозке автомобилем больших грузов.

     В гидравлической системе АКП механизмом, который самый осуществляет перевод передач, является рот переключения передач. В 3 - быстрый АКП таких клапанов 2: переключения с 1 - ой на 2 - ю и переключения со 2 - ой на 3 - ю передачу. На 4 - скоростной АКП ко упомянутым две клапанам добавляется третий: переключения с 3 - й на 4 - ю передачу. Рассмотрим статут действия клапана переключения передач.

     Допустимо, что дроссельная заслонка двигателя открыта на определённый угол да автомобиль движется на низкой передаче. При этой передаче суммарная составляющая силы пружины Fa, давления, создаваемого дроссельным клапаном Fb и линейного давления Fc, прикладываемых к золотнику клапана переключения передач, вынуждает его перемещаться направо (рис.29). Около увеличении скорости автомобиля складно увеличивается давление Fd, создаваемое центробежным регулятором, которое, преодолевая суммарное суггестивность сил Fa, Fb равно Fc, вынуждает золотник перемещаться о шую . При определённой величине давления Fd золотник переместится влево так, что откроется канал, путем некоторый линейное напор масла поступит к исполнительным механизмам (тормозам и фрикционам), включающим следующую повышенную передачу. По образу только быстрота автомобиля уменьшится, натиск Fd, создаваемое центробежным регулятором, как и уменьшится равно золотник клапана под действием сил Fa, Fb да Fc снова переместится вправо, перекрывая канал ради линейного давления масла. Повышенная пересылка выключится.

     При торможении автомобиль переходит на пониженную передачу на скорости, которая эскизно на 5 км/ч в меньшей мере скорости перехода ото данной пониженной передачи сверху следующую повышенную. Это улучшает неконтролируемость автомобилем да снижает издержки топлива.

Рис. 29. Принцип поступки клапана переключения передач.

 

 

7. Механизмы подстройки давления на гидравлической системе автоматической трансмиссии.

 1) Створка подстройки линейного давления масла (pressure modifier valve).

     Крутящий миг, передаваемый фрикционами трансмиссии при разгоне автомобиля, отличается от момента, передаваемого при движении с постоянной скоростью. Насилие масла, необходимое интересах включения фрикциона при постоянной скорости автомобиля, меньше давления, необходимого для включения фрикциона быть разгоне автомобиля.

     Для создания необходимого давления в гидравлической системе используется пистон подстройки линейного давления (рис.30), подстраивающий линейное нажим до нужной величины. Эпизодически давление 15, создаваемое центробежным регулятором и воздействующее на правую сторону золотника клапана подстройки давления, невелико, напор 16, создаваемое дроссельным клапаном сильная сторона сила пружины, вынуждает золотник клапана подстройки двигаться вправо. На результате, дорога масла изо магистрали 16 (давление дроссельного клапана) в улица 18 (линейное давление) перекрыт. С увеличением скорости автомобиля увеличивается давление 15 центробежного регулятора. Прессинг 15 преодолевает давление 16 дроссельного клапана и силу пружины и перемещает золотник клапана подстройки давления влево. Нажим 16 поступает во магистраль 18 и, воздействуя на верхнюю часть клапана регулировки давления масла, уменьшает линейное давление масла 7.

     В духе только натиск автомобиля да натиск 15 центробежного регулятора уменьшаются, сила пружины и влияние 16 дроссельного клапана преодолевают нажим 15 да золотник клапана подстройки давления масла снова перемещается вправо. Эфироль , создающее напор 18 дроссельного клапана, идёт нате слив вследствие секцию пружины. Итак, золотник клапана подстройки линейного давления перемещается только тем временем, когда насилие центробежного регулятора пуще давления дроссельного клапана.

    Чалтык. 30.

2) Накопитель (accumulator).

     Ныряло аккумулятора понижает удары возле переключении передач, рано или поздно включаются фрикционы или тормозная лента. В большинстве случаев линейное давление воздействует на удерживающую сторону поршня, вынуждая его прижиматься вниз (рис. 31). Рано или поздно линейное иго прикладывается для упомянутым фрикционам равным образом тормозу, оно одновременно воздействует на рабочую поверхность поршня, вынуждая его расти вверх. Делянка энергии масла при этом теряется, что да смягчает удары при переключении передач.

Рис. 31. Принцип действия аккумулятора.

     3) Соленоид кикдауна (kickdown solenoid).

     Соленоид кикдауна приводится на махинация при резком нажатии водителем педали газа. Когда шофер быстро равным образом до конца нажимает получай педаль газа, переключатель соленоида замыкается ею (рис. 32). Труд подаётся получи и распишись соленоид, вследствие чему тело соленоида выдвигается открыто , открывая где-то называемый пистон кикдауна. Линейное давление 7 подаётся на линию 13 да включает клапаны переключения 1 - 2 и 2 - 3 передач. Присутствие отпускании педали соленоид обесточивается да в таком состоянии плутон соленоида равно клапан кикдауна удерживаются пружиной таким образом, почто проход средь линиями 4 и 13 открыт, а в лоне линиями 7 и 13 закрыт (см. рис. 28). Линейное прессинг 4 на этом случае вследствие канал 13 подаётся нате клапаны переключения 1 - 2 да 2 - 3 передачи, идеже оно преодолевает давление 15 центробежного регулятора. В результате в АКП происходит переключение из высшей передачи на низшую (см. положение работы клапана переключения передач на разделе "Переключение передач во АКП").

Рис. 32. Соленоид кикдауна.

 

8. Дополнительные механизмы на АКП.

1) Селектор блокировки зажигания (inhibitor switch).

      Переключатель блокировки зажигания (рис. 33) механически связан с рычагом переключения передач и является частью электрической кандалы включения стартера двигателя автомобиля. В целях безопасности он препятствует запуску стартера и, целесообразно, двигателя, от случая к случаю рычаг переключения передач не овчинка выделки стоит в положении Р (паркинг) или N (нейтраль). Этот коммуникатор также используется для включения задних фонарей автомобиля, свидетельствующих в рассуждении его торможении.

2) Парковочный механизм (parking mechanism).

      Парковочный механизм автоматично блокирует АКП во целях предотвращения скатывания автомобиля при его парковке.
      Принцип действия.
      Близ установке рычага переключения передач во положение Р ручной торсион (manual shaft) и лист (plate), поворачиваясь во направлении стрелки, передвигают тело (rod) блокировки через вспомогательный причина (parking assist lever) во направлении, показанном на сарацинское пшено. 34. Шток воздействует на кулачок (cam), какой толкает парковочный упор (parking pawl) вверх да упор входит в сцепление с парковочной шестерней (parking gear) АКП.
     Закачаешься всех других положениях рычага переключения передач, не считая Р, парковочный упор удерживается от зацепления с парковочной шестерней возвратной пружиной (return spring).

 

Рис. 34. Парковочный механизм.

9. Особенности автоматической трансмиссии из электронными средствами управления и контроля (ЭУ - трансмиссия).

    Проститутка схема автоматической трансмиссии не без; электронными средствами управления и контроля приведена получи и распишись рис. 35.

Рис. 35. Схема электронноуправляемой автоматической трансмисси.

 Основные различия посреди гидравлически- да электронноуправляемыми трансмиссиями приведены ниже:

    ЭУ- трансмиссия может работать во 3-х режимах: ECONOMY, POWER да HOLD, которые выбираются водителем (рис.36). Вещь такой трансмиссии контролируется электронным блоком управления равным образом контроля (компьютером, другими словами) равно различными датчиками (см. рис.35).

Рис. 36. Переключатели режимов работы ЭУ-трансмиссии.

Режим ECONOMY.
      Во этом режиме миг переключения передач выбирается оптимальным с целью обеспечения сильнее экономичного режима вождения

      Порядок POWER.
      В этом режиме срок переключения передач затянуто с целью обеспечения скорейшего разгона автомобиля.

      Режим HOLD.
      Во этом режиме при рычаге переключения передач, установленном в поза D, во трансмиссии неослабно включена 3-я сдача (переключается бери 2-ю около скорости автомобиля меньше, нежели 20 км/ч). Уместно, при рычаге переключения передач, установленном во положение 2, неумолчно включена 2-я передача, на положение 1 - 1-я передача. Такая особенность ЭУ- трансмиссии полезна тем, что позволяет применять затормаживание двигателем присутствие спусках с уклонов. Режим HOLD автоматически отключается при выключении зажигания автомобиля.

     Основные электронные фонды управления и контроля в ЭУ-трансмиссии.

     1) Импульсионный генератор.
     Датчик турбины с зубчатым колесом выдаёт аларм, величина которого зависит ото скорости вращения турбины на гидротрансформаторе трансмиссии (рис.37). Этот фанфара является главным в системе управления параметрами на ЭУ-трансмиссии.

Рис. 37. Импульсный генератор.

    Щепетильный ротор установлен на входном валу турбины ГТ и имеет несколько выступов на своей рабочей поверхности. При вращении ротора в пора прохода каждого выступа надо датчиком турбины датчик выдаёт во электронный группа управления равным образом контроля импульсионный сигнал. Установка по частоте следования импульсов определяет скорость вращения турбины ГТ.

     2) Датчик положения дроссельной заслонки.
     Измеритель представляет на вывеску переменный резистор. Дьявол состоит изо рычага, установленного соосно дроссельной заслонке, равно переменного резистора ради определения степени открытия дроссельной заслонки (рис.38). Фанфара, пропорциональный степени открытия дроссельной заслонки двигателя, посылается в электронный блок управления и контроля. Данный даятель является также датчиком электронной системы впрыска топлива.

Рис. 38.

    Переключение передач и блокировка (lock-up) ГТ на ЭУ-трансмиссии основываются на электрических сигналах, поступающих в электронный объединение управления равным образом контроля с импульсного генератора и датчика положения дроссельной заслонки.
      Датчик холостого хода.
      Датчик холостого хода на датчике положения дроссельной заслонки (рис.38) включается, нет-нет да и дроссельная заслонка двигателя полностью закрыта. Во всех остальных её положениях настоящий преобразователь выключен. Прибор также используется как разделитель хода дроссельной заслонки. Сигналы ото датчика посылаются в электронный блок управления и контроля.

      3) Соленоид.
      Норма действия.
      Когда острота подаётся получи обмотку соленоида, тело соленоида поднимается вверх равно открывает яйцевод для слива масла (рис. 39б). Масло, воздействующее на вентиль переключения передач АКП, сливается да золотник клапана под действием пружины перемещается вправо, изменяя течение потоков масла, которые включают (выключают) соответствующие тормоза и фрикционы АКП.

Рис. 39б. Соленоид включен.

    Нет-нет да и напряжение в обмотке соленоида слыхом не слыхивать, шток соленоида перекрывает яйцевод для слива масла (рис.39а). Бремя масла, воздействующее на пистон переключения передачи, преодолевает давление пружины и заставляет золотник клапана перемещаться влево.

Рис. 39а. Соленоид выключен.

    Существуют опять же соленоиды, во которых применяется обратная вышеописанной проект их открытия и закрытия, то питаться при подаче напряжения получи обмотку соленоида водная магистраль для слива масла закрывается, а быть обесточивании соленоида - канал открывается.

По материалам сайта http://overdrive.dax.ru/



Сильнее 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок

 

934 5 852
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: